近日，年接收能力200萬噸規模的安徽蕪湖長江LNG(液化天然氣)內河接收(轉運)站項目正式開建。與此同時，安徽省天然氣開發股份公司、銅陵市綜合交通投資集團公司、銅陵港華燃氣公司三方簽署“銅陵長江LNG項目戰略合作框架協議”，標志著銅陵長江LNG碼頭項目也正式啟動，建成后將為長江經濟帶發展建設提供LNG清潔能源保障。

除了上述安徽省內的長江LNG項目外，日前，湖南省岳陽港君山港區LNG接收站項目也正式開建，其它如江陰LNG項目、武漢白滸山LNG等項目也進入核準和碼頭調規階段。業內人士稱，隨著LNG碼頭項目向內河延伸，受接收終端規模和通航條件的限制，中小型LNG船運市場將迎來發展空間。

內河將成LNG新增長點

近年來，我國天然氣市場進入高速發展的黃金時期，天然氣消費量逐年遞增，其中LNG市場占比越來越大。

尤其是2017年“氣荒”發生以來，在相關政策推動下，我國LNG接收站數量快速增長。江蘇啟東、浙江舟山、廣東揭陽、廣西防城港、深圳迭福等項目有序推進，并陸續投產；曹妃甸二期、舟山二期、浙能溫州、江蘇濱海等項目陸續開工建設。截至目前，我國已投入運營的LNG接收站共22座，其中華北地區5座、華東地區6座、華南地區11座，均分布在沿海地區。

根據交通運輸部編制的《全國沿海與內河LNG碼頭布局方案(2035年)》，將按照規劃引導、規模適度、集約布局的原則，在長江2838千米通航里程的干線航道上，在湖北、湖南、江西、安徽、江蘇5個省份規劃布局6處沿江LNG碼頭，包括武漢港、岳陽港、九江港、蕪湖港、江陰港、蘇州港，服務各省液態及儲氣調峰需要。

“我國天然氣用量增長很快，內河將是推動LNG消費的下一個增長點。”世嘉液化天然氣航運有限公司CEO鄔衛華告訴記者，“長江經濟帶占中國GDP40%以上，雖然有管道氣，但氣源單一，缺口很大；同時價格較高也是考量因素之一，這就需要用進口LNG氣源來補充。目前長江沿線已規劃布局了多個LNG接收站，大家都盯著未來長江經濟帶對LNG的需求增長量。”

上海船舶研究設計院高級工程師朱越星也表達了相同看法：“已有接收站主要分布在沿海，未來就要在長江、內河布局了。”

中小型船迎來新興市場

在多位受訪者看來，隨著LNG接收終端向沿海小型LNG接收站和內河延伸，LNG船運將出現新的細分市場。由于LNG貿易船岸匹配性強的特點，這些LNG接收站的配套運輸船通常都是“訂制化”或“項目船”，而現有LNG船隊的運力和船型均無法滿足這個細分市場。

據了解，目前市場上的LNG運輸船主要有兩種類型：一種為薄膜型，一般為十幾萬方的大型船，占很大的市場比例；另一種為獨立型，分為TypeA型、TypeB型和TypeC型，其中TypeB型在大型LNG船中也占有一席之地，TypeC主要集中在3萬方以下的小型船，TypeA的適用范圍則相對比較寬泛。

“10萬方以下的中小型船，市場上很早就有了，但更多的是大型LNG船的長距離運輸，對中小型船關注較少。現在已經建了很多大型接收終端和庫區，接下來更多是在水深較淺的地方建小庫容的接收終端，或者往內河走，大型LNG運輸船的市場越來越小，就出現了新的中小型船運市場，大家也開始越來越關注。”鄔衛華表示。

“目前國內很多接收終端都建起來了，例如嘉興以及長江沿線的幾個，從經濟性來考慮，都需要匹配8萬方左右的中小型運輸船。我們樂觀地估計了一下，大概有十幾條的需求。”朱越星說，“不像沿海條件比較好的大型接收站，17萬方以上的船舶都可以靠港卸貨，這些接收站由于需要進江或受碼頭及水域的限制，并受國家政策影響，船舶艙容一般最大做到8萬方。”

推升造船水平

值得注意的是，隨著中小型船運市場迎來新空間，也將在一定程度上助推我國LNG船建造水平的提升。

據介紹，目前國際主流薄膜型LNG運輸船，主要技術被法國公司壟斷，由于設計難、施工難、建造成本高，對船廠的要求也高，目前我國僅有少數幾家船廠具備建造能力。

相對來說，獨立罐型的中小型船制造相對容易，成本也較低。目前市場上被稱為LNG船運“新勢力”的LNT-A-Box液罐系統LNG運輸船或將為我國造船市場帶來新改變，其優秀的性能表現已得到越來越多船東和租家的青睞。

LNT-A-Box液罐制造難度低，和船體的分開建造能夠讓更多的船廠具備建造能力。在多位受訪者看來，從經濟性上講，目前A型罐是3—8萬方中型LNG運輸船的最佳選擇，更加適用于中國沿海中小型和內河LNG接收站。

“LNT-A-Box船型對船廠要求不高，技術上更簡單，一般的船廠都能做，成本相對薄膜型也能節省10%—15%。”鄔衛華說。

“現在A-box船型所有的設計都在國內，相當于設計建造都本土化了。目前我們正在為嘉興及長江沿線的LNG接收終端做設計，都是A-box船型。”朱越星說，“我比較看好A-box的市場前景，更適合未來新興的中小型市場。”